使用汽車衡應(yīng)了解的基本知識

使用汽車衡應(yīng)了解的基本知識

汽車衡是從事汽車衡器行業(yè)的人熟悉的衡器，也是使用廣泛的衡器之一。有關(guān)汽車衡的文章是雜志上刊登多的，但是在實際運用時用戶和從業(yè)者往往由于對汽車衡是否違背衡器使用的基本原理上不夠重視，從而造成了不少誤解和錯誤。
汽車衡是戶外常用的大型衡器，使用環(huán)境相對比較惡劣。由于要滿足不同重量的各類車輛的稱重要求，使得100噸電子地磅在結(jié)構(gòu)、尺寸上的要求也各不相同。此外，因為稱重時單個車輪或車輪組承載器的作用，
往往集中在一個較小的區(qū)域內(nèi)，使得承載器的受力極不均衡，導(dǎo)致衡器的偏載不一致，對其稱重結(jié)果的影響十分明顯。
100噸電子地磅主要包括：承載器（稱重臺）、傳感器、稱重顯示器、限位或約束裝置。

一、承載器 
承載器俗稱秤臺。汽車衡的承載器由于要滿足各種類型車輛的不同要求，除量程不同外，秤臺尺寸的差異也大。承載器可分為：單秤臺、雙秤臺和多秤臺等多種型式，用以滿足不同的稱重要求。
由多個秤臺組合的增長型秤臺，它的每個單獨的稱重段，實際上就是一個獨立的秤。每一稱重段都有其額定的載重量，組合后的整個秤體，也有其總的載重量。需要特別強調(diào)的是，整秤的載重量并不等于分段秤的載重量之和。整秤的載重量定義為：能夠在秤臺上稱重的總載荷，即為整個秤臺上均勻載荷的總重量。分段載重量為：單軸和軸組在分段秤臺上的載荷量。在使用中我們往往會發(fā)現(xiàn)，即使車輛的總重量和軸重都不超過汽車衡的載荷值，秤臺也會受到
結(jié)構(gòu)性的損壞。為此一些廠家通過增大衡器的標(biāo)稱載荷，來避免汽車衡的結(jié)構(gòu)性損壞。
這些問題表明 OIML R76 建議的規(guī)定和內(nèi)容已不能滿足汽車衡技術(shù)的指標(biāo)。從 1980 年開始，很多專業(yè)人士就對汽車衡的技術(shù)要求進行了進一步研究，提出了描述汽車衡的三個技術(shù)指標(biāo)，它們分別是：標(biāo)稱稱重，分段稱重的額定值和集中載荷值（CTC），其中 CTC 是Concentrated Load Capacity 的縮寫。在美國專業(yè)人士提出為了滿足 CTC 的要求，承載器的強度需根據(jù)美國橋梁強度的要求來設(shè)計。因此，美國是早在檢定汽車衡的條款中增加 CTC 試驗的國家。
汽車衡的每個“分段”，實際上都是每個獨立的稱重單元。對于多秤臺的汽車衡，檢定時不僅需對整體衡器進行標(biāo)稱載荷試驗，還需對各個分段進行偏載試驗、量程試驗和 CTC 試驗。由于整體衡器的標(biāo)稱載荷量不等于分段載荷量之和，這樣就使得在稱量不同車輛的重量時，稱重結(jié)果的表述也不會相同。例如圖 1(a)中，由于對集裝箱汽車衡稱重時，集裝箱拖車前后輪組件間的分段秤臺并不承重，所以集裝箱的重量只由受力的兩個分段秤臺決定，因此誤差也只由這兩個承臺來決定。另外一種情況是，如果秤的長度比車輛長很多，甚至車輛的長度只為秤體長的一半，那么為了能合理使用多分段汽車衡，可通過開關(guān)選擇所需的分段，以適應(yīng)不同車輛稱重的要求，提高測量精度

由于汽車衡的載荷只集中在輪軸和軸組上，因此會在承載器上造成極不均衡的受力，這與普通的平臺衡器受力情況有很大差別。例如，兩軸車輪的后軸的重量明顯超過前軸，前后軸的承重之比也為3:2，假設(shè)整車重量為 100t，后輪的承重至少為 60t。對于標(biāo)稱量程為 100t 的平臺秤來說，平均而言滿載時，每只傳感器受力約為 25t，此時使用量程為 35t 和 40t 的傳感器可滿足要求，不過因為汽車衡后軸的重量至少應(yīng)為 60t，所以以上選用的傳感器顯然不能滿足設(shè)
計要求。對汽車衡來說，軸重或軸組承重是選擇衡器的依據(jù)，一般而言多分段汽車衡，分段載荷之和均大于該秤的標(biāo)稱載荷，而 CTC值又大于分段的載荷。
尤其要注意的是，分段汽車衡的偏載試驗若按照 OIML R76 建議規(guī)定的偏載試驗時，對于承載器的承點數(shù)?? ≥ 4的衡器，在每個支承點上施加的偏載，為該衡器標(biāo)稱載荷的1 ?? − 1 ⁄ 是不對的。因為每個分段的獨立的稱重單元，稱重時各個承載器的受力互不影響，所以多分段汽車衡的偏載試驗，應(yīng)對各分段單獨做試驗，按載荷等于分段的額定載荷的1 3⁄ 來對各支點進行加載。
為了節(jié)省傳感器，分段汽車衡兩個相連的承載器可以共用兩個傳感器。由于兩個承載器在受力時共同加載在相同的傳感器上，如果兩個秤臺聯(lián)合受力的設(shè)計不好，會明顯的相互影響造成誤差，但是一般廠家對此問題不夠重視。

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